[토목신문 송여산 기자] 해마다 늘어나고 있는 이면도로에서의 교통사고를 예방하기 위해 저속 주행 이 유도되는 블록을 차도에 설치하자는 주장이 나와 관심을 끌고 있다.

최근 경찰청 교통사고 분석 결과에 따르면 제한속도를 낮춘 118개 구간의 경우 전년도의 같은 기간보다 교통사고가 18.3%가 감소하고 보행자 교통사고도 17.8% 감소한 것으로 나타났다. 이는 차량 속도를 낮추는 것이 생활권 이면도로의 보행안전에 많은 영향을 주고 있다는 것을 알 수 있다.

이를 위해 현재 차도 포장에 주로 쓰이는 아스팔트보다 주행속도를 낮추는 블록포장으로 교체해야 한다는 주장이 새롭게 제기되고 있다.

실제 우리나라의 보행 교통사고로 인한 피해는 심각한 수준이다. 이를 개선하기 위해 보행환경개선 등 전방위적인 대안 마련이 요구되고 있다.

국내 교통사고 통계를 보면 보행사망 자 수가 전체 교통사고의 38.2%를 차지하고 있다. 또 교통 약자의 보행 중 사망은 전체 사망자의 50% 이상을 차지하고 있다. 2011년 기준 전체 교통사고 사망자 중 보행 중 사망자의 비율이 39.1%로 OECD 회원국 평균 18.8%에 비해 2배 이상 높은 것으로 나타났다. 또한 최근 3년간 (2011~2013) 발생한 보행자 교통사고를 보면 전체 사망자의 66.4%, 어린이 88.1%, 노인 69.3%가 도로 폭 13m 미만 도로에서 발생한 것이다.

고속주행용인 아스팔트 포장은 평탄 하고 높은 주행성을 제공함으로 차량의 속도가 높아지는 경향이 있다. 안전을 담보하기 위해 보행자 전용 구간이나 학교 앞 등에서는 속도 증가 방지를 위한 과속방지턱을 설치하고 차로 폭을 줄이며 유색 포장으로 표면에 페인트를 칠하는 등의 추가시설을 설치하다 보니 비용도 만만치 않다.

포장 형식이 속도에 미치는 영향을 분석한 중앙대학교의 연구 결과에 따르면 주행차량의 80% 이상이 아스팔트 포장 에 비해 블록 포장에서 속도가 줄어드는 현상을 보이며, 차량의 평균속도는 약 13% 정도 낮아지는 것으로 판단된다. 속도가 낮아야 할 이면도로에 아스팔트 포장을 제공한 후 기타 시설을 설치해 비용을 들이는 것은 경제성이 없는 대안이다.

이 같은 교통사고의 원인은 이면도로 에서의 차량 속도를 억제하지 못한데 가장 큰 원인을 들 수 있다.

현재 교통사고가 빈번히 일어나고 있는 도시 이면도로의 대부분은 아스팔트 포장이다. 이러다 보니 이면도로를 주행하는 운전자와 보행자 모두 이면도로를 차량 우선 도로로 인식하고 있다. 결국 안전하지 못한 보행환경과 고속 주행용인 아스팔트 포장 가운데 끼인 보행자의 교통사고가 끊임없이 발생하고 있는 셈이다. 이제 새로운 발상의 전환을 할 때라는 것이 전문가들의 입장이다.

이미 선진 교통국에서 이면도로에 오래전부터 설치해 온 블록포장에 눈을 돌려야 한다는 것.

네덜란드의 경우 안전성 향상과 경관을 고려해 Discrete Pavement System (DPS)을 저속도로의 표준 포 장 형식으로 사용해 오고 있다.

시속 60km 로 차량이 주행할 경우 아스팔트 포장에 비해 DPS에서의 차량 정지 거리가 약 20% 짧은 것으로 알려지고 있다. 또한 아스팔트 포장에 비해 DPS의 차량속도의 저감 효과가 약 13%에 달하고 있다는 것이다. 따라서 네덜란드 도심지 포장의 55% 가 DPS 로 시공돼 있다는 것.

이 때문에 네덜란드의 도심지 도로 의 절반이상이 블록 형태(SEP, Small Element Paving)로 포장이 돼 있다. 이는 당연히 블록포장이 아스팔트 포장에 비해 미끄럼 저항성이 높아 차량 제동 시에도 월등한 효과를 보이고 있기 때문이다.

미국도 특정구역의 경우 전체를 블록 포장으로 설치하는 사례가 늘고 있다. 이 같은 추세는 유럽이나 미국만이 아니다.

한편 이면도로에서의 블록포장은 단순히 속도저감을 위한 것만이 아니다. 블록 포장은 개별 블록의 조합에 따라 다른 패턴, 색상 그리고 형상을 제공 해 아스팔트 포장과는 완전히 다른 질감의 표면을 제공할 수 있다.

시인성이 향상되며 안전을 요구하는 엔지니어의 의도에 맞추어 패턴 디자인 이 가능한 재료이므로 안전성이 향상될 것으로 보인다. 더불어 재료를 가공하는 방식에 따라 미끄럼 저항성도 매우 높게 제공할 수 있다. 이면도로의 경우 위에서 언급한 여러 이유로 인해 안전성 향상을 위해서는 블록을 채택하는 것이 타당하다는 것.

손쉽고 편리하게 투수성 포장을 제공 할 수 있을 뿐만 아니라 반영구적으로 투수 성능을 유지할 수 있다.

도시화가 진행됨에 따라 불투수면이 증가함으로 많은 도시에서는 초기 우수 도달 시간을 지연시킬 대안으로서 투수성 포장을 채택하고 있는 것으로 알려 졌다.

아스팔트 포장이나 콘크리트 포장에 서도 입도를 바꾸고 바인더의 성능을 향상시킴으로서 투수성능을 제공한다. 일본의 경우는 주로 투수 아스팔트를 채택하고 있다. 그리고 도심지 열섬 현상을 저감하기 위해 다양한 차열 페인팅을 사용하기도 한다.

블록포장의 경우 도심과 어우러진 풍 경을 제공할 수 있다. 검은색 일색의 아스팔트 포장 표면보다 공간 디자인 관점에서 블록은 다양 한 색상을 제공할 수 있다는 것이다.

블록 전체를 한색으로 처리하는 미국식과 달리 우리나라는 안료의 비용을 줄이는 방식으로 대략 7-8mm의 표면 색상 층과 하부 색상이 없는 층의 이층으로 구성된 블록을 채택하고 있다.

공장에서 제작되는 블록의 경우 표면 색상 층의 종류를 일정하게 조절이 가능하므로 사실상 무한색의 표현이 가능하다. 과거에는 한 두 색상의 블록이 나왔지만 최근에는 빈티지 질감까지 안료로 표현 해 내고 일부 블록은 충격을 가해서 골동품 이미지로 출고되기도 한다. 결국 검은색 하나만으로 충분했던 도로 공간이 표면 디자인 혁명이 일어나는 곳이 될 수도 있다.

보도블럭에 있어서 타의 추종을 불허 할 정도로 꼼꼼한 정밀시공을 자랑하는 일본의 경우에도 이면도로에는 어김없이 블록포장을 선호하고 있다. 이는 교통사고 예방차원과 거리미관에도 상당히 기여를 하고 있기 때문이다.

하지만 문제는 국내의 상황이다. 우리나라의 블록포장은 그 생산과 시공과정에서의 구조적 문제로 인해 부정적인 인식이 팽배해 있다. 보도블록이라는 용어 속에서는 멀쩡한 인도를 겨울철만 되면 뒤집어엎는 예산낭비 행위나 블록 파손으로 인해 물이 고이는 부실시공의 모습으로 일반인들에게 인식돼 온 것이다. 하지만 다행히 서울시가 앞장 서 보 행도로 10계명 등으로 많은 성과가 있었다. 이제는 그 여세를 타고 교통사고를 예방하고 거리경관을 새로이 업그레이드하기 위한 시도가 절실히 요구되고 있다.

조윤호 중앙대 교수는 “십수년 전에 도로포장 형식에 대한 연구를 하던 중유럽과 미국의 선진도시를 방문해 수많은 이면도로에 블록포장이 된 것을 보고 큰 자극을 받은 바 있다. 그러나 우리나라도 이제는 블록포장에 관심을 보 일 때가 왔다고 생각한다”고 말했다.

그는 또 “물론 이면도로에 블록포장이 확산되기 위해서는 국내의 여건상 여러 가지 준비할 것이 많다”며“ 이를 관산학연이 함께 추진하기 위해 한국블록협회를 발족했다”고 말했다.

송여산 기자  soc@cenews.co.kr

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