2010년 당시 만든 서울북부역세권개발 계획 조감도

  서울역고가의 상판철거와 교통통제가 초읽기에 들어간 가운데 박원순 시장이 추진하는 서울역 고가공원 사업에 심각한 문제가 있다는 지적이 흘러나오고 있다.

 19일 서울시 관계자에 따르면 서울역 고가공원화사업을 통해 고가를 철거하지 않고 존치할 경우 북부 역세권개발 사업과 연계해 신설할 대체 교량이 결국 또 다른 교통체증을 야기할 가능성이 높다는 지적이다.

 이같은 지적은 2010년 공청회를 통해 도시계획 전문가들이 만들어 놓은 ‘북부 역세권 개발 계획’을 분석해 볼때 상당부분 설득력 있게 들리고 있다.

 당시 만든 ‘북부 역세권 개발계획’의 조감도를 보면 신설되는 대체교량은 서울역사의 우측에 인접해서 신축하게 될 건축물 내부를 데크를 통해 관통하는 형태로 이루어져 있다.

 이는 당연히 현재의 서울역 고가도로를 철거한다는 전제하에 만들어진 대체교량인 것이다.

 그러나 지금의 고가도로가 철거하지 않고 그대로 있을 경우에는 대체교량이 좀 더 북쪽으로 올라가는 위치가 될 수 밖에 없게 된다.

 현재 도로 상태를 보면 기존의 고가도로를 중심으로 만리재로, 중림로, 청파로 북측과 남측로로 인해 5거리 형태를 띠고 있다.

 따라서 대체교량도 기존 고가도로의 위치에 설치되어야 차량통행의 흐름과 진출입시설 설치가 가장 효율적인 것으로 파악되고 있다.

 이 때문에 교통전문가들은 기존 고가도로를 유지하고 그 위쪽에 또 다른 대체교량을 설치하는 것에 대해 난색을 보이고 있는 것이다.

 도로 여건을 감안하지 않고 억지 춘향식으로 대체교량을 설치할 경우 심각한 교통체증문제가 도사리고 있기 때문이다.

 현재는 단지 급한 불부터 끈다는 심정으로 모든 서울시 관계자들이 ‘서울역 고가공원화 사업’ 에 올인하고 있는 셈이다.

 이 때문에 당시 역세권 개발 계획에 참여했던 많은 사람들이 거의 ‘멘붕’에 빠져 있다고 봐도 과언이 아니다.

 이 역세권개발 구상에 관여했던 한 관계자는 “당시 분위기는 고가차도를 철거하는 것이 대세이고, 당연히 서울역 고가차도를 철거한 후 서울역 일대를 새로운 도시재생의 상징으로 전시컨벤션센터와 호텔 그리고 오피스와 판매 문화시설을 설치하는 것이 옳다고 봤다”고 당시를 돌아봤다.

 그러나 지금같이 서울역 고가차도를 철거하지 않고 그대로 존치해 인도로 활용할 경우 결국 전에 구상했던 ‘서울역 북부 역세권 개발계획’은 상당부분 변경하지 않을 수 없다는 것이다.

 더군다나 이 일대가 유라시아 철도의 출발점이 될수도 있을 정도의 의미있는 지역임에 비추어 볼때 이곳에 교량이 두 개가 있다는 것이 과연 이지역 일대 발전에 합당한 것인가에 대한 의문이 제기되고 있다.

 도시계획전문가들은 박원순시장이 추진하는 서울역 고가공원화 사업은 본말이 바뀐 구상이라고 지적하고 있다.

 원래는 서울역 일대에 대한 전반적인 도시재생적인 측면과 더불어 앞으로 다가올 유라시아 철도망 시대에 대비해 국가발전이라는 대의를 가지고 바라봐야 한다는 것.

 2010년 당시 서울시와 문화부 그리고 이 일대 땅의 소유주인 코레일은 도시계획 전문가 집단인 도시설계학회와 함께 대규모 심포지엄을 개최해 각계의 의견을 수렴한 바 있다.

 이때 제기한 문제는 명확하다.

 서울역은 경부선 고속철도와 인천공항철도의 시발점이자 장래 한반도 종단철도, 시베리아 횡단철도와 연계되는 철도교통의 중심지이기 때문에 국제도시로의 관문으로 성장할 수 있는 입지조건을 충분히 갖췄음에도 불구하고 이에 걸맞는 위상을 확보하지 못하고 있다는 것.

 그래서 이 일대에 대한 비전을 명확하게 제시한 것이 ‘서울역 북부 역세권 개발 계획’인 것이다.

 당시 송득범 도시계획국장은 보도자료를 통해 “이번 심포지엄을 통해 서울역이 국제적 교류와 국제관문 도시로 탈바꿈하는 것은 물론 상대적으로 낙후  되었던 도심 및 강북지역이 활성화되는 도시재생의 성공적 사례로 삼고자하는 의미”를 담고 있으며 “경제적 파급효과 및 관광유발  효과로 지역경제 활성화에도 기여하게 될 것”이라고 말한 바 있다.

 이같은 그간의 정황을 정리해 보면 현재 박원순 시장이 추진하는 고가 거리공원사업은 너무 단편적이고 지엽적인 시각이 아닌가하는 비판이 제기되고 있는 것이다.

 더군다나 서울역 고가공원화 사업의 준공시점을 2017년으로 맞춰 놓고 진행하는 것에 대해 너무 작위적이지 않나 하는 의구심도 나오고 있다.

 과거 박원순 시장의 시민운동가로서의 행보를 돌이켜 볼때 전혀 ‘박원순=소통’ 답지 않다는 지적이다.

 가장 먼저 지적받을 일은 서울역 고가공원화 사업을 목표일정에 맞춰서 너무 서두르고 있다는데 있다.

 박시장이 롤모델로 삼고 있는 뉴욕의 하이라인 파크사업도 그 진행과정을 보면 그 일대 시민들이 자발적으로 나서서 무려 10여년이란 공론화 과정을 거쳐서 이루어진 것이다.

 반면에 우리의 경우에는 박시장이 2014년 뉴욕방문후 느닷없이 이 사업을 발표한 이후 고가공원화 사업을 위해 숨가쁘게 달려온 1년여 동안 코레일을 비롯한 여타 유관기관과의 충분한 사전 협의가 없었다는 것이 지난 국정감사에서 여실히 드러난 바 있다.

 오죽하면 서울시 부시장을 역임한 최창식 중구청장에게 조차 사전에 이 문제를 협의하지 않아 최청장 역시 언론보도를 보고 알았다 하니 소통부재가 어느 정도인지 미루어 짐작케 하고 있다.

 지금 같은 방식이라면 아마도 고가공원화 사업이 진행될 경우 가장 큰 피해는 시민들에게 돌아갈 것이 불보듯 뻔하다.

 특히 만리재로와 중림로, 청파로를 통해 유입되는 차량과 특히 노선버스를 염천교 쪽으로 해결하기 턱없이 부족하다는 것은 비전문가들도 알 정도이다.

 더군다나 서울북부 역세권 개발 사업은 코레일의 그동안 수차례 보여준 미적지근한 사업추진 행태를 볼때 앞으로의 전망도 불투명한 상태이다.

 이럴 경우 짧게는 5년, 아마도 그 이후에도 시민들이 염천교 일대에서 교통지옥의 상황을 견뎌야 할지도 모른다는 점이다.

 아마 그때쯤이면 박원순 시장과 정책 결정에 보조 역할을 한 간부들은 서울시를 떠나 있을 것이다. 

 한편 이같은 박원순 시장의 고가공원화 사업추진에 가장 안타까운 일은 이 땅의 주인이자 북부역세권 개발 계획을 추진해야 할 당사자인 코레일의 태도이다.
 
 현재 코레일의 관계자는 “서울시가 이 부분에 대해 정식으로 공문으로 사업검토를 요청한 바 없어 어떤 답변도 할 수 없다”는 입장이다.

 물론 역세권 개발의 칼자루를 쥐고 있는 서울시의 눈치를 보는 것은 당연하겠지만 자기 소유의 부지에 대한 개발계획을 뒤흔들어 놓는 작금의 상황에 대해 침묵으로 일관하는 것은 적절한 태도가 아니라는 지적이다.

 현재 코레일 사장인 최연혜사장이 내년 총선을 앞두고 마음이 콩밭에 있다는 것은 이해가 되지만 코레일 백년대계를 위해서 서울역 북부 역세권 개발만큼은 명확한 입장정리가 필요하다는 주장이 설득력 있게 들리고 있다.

 결국 이 문제는 결자해지로 풀 수밖에 없다는 분석이다.

 기존의 서울역 고가차도를 보수 보강해 몇 년간 더 차도로 이용하고 그 기간 동안에 북부역세권 개발계획을 보다 빨리 추진해 대체교량 신설을 확정한 후에 좀 더 시간을 두고 서울역 고가공원화를 논의해도 절대 늦지 않다는 주장도 나오고 있다.

 서울시 한 전직 고위간부는 “지금 전 세계적인 저성장 흐름속에 청년실업과 노인문제등 산적한 경제살리기 현안을 앞에 두고 고가공원화 추진으로 인한 불필요한 논쟁에 힘을 소진할 필요가 있을까”라며 “박시장께서 보다 시민들에게 도움이 될만한 정책을 펴나가시길 바란다”고 말했다.

송여산 기자  soc@cenews.co.kr

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